Авиация и политика: куда не улетели «сталинские соколы»

0
127

Некогда инженер-авиаконструктор, а ныне борец с режимом Марк Солонин уже довольно давно выступает с разоблачительными заявлениями на тему Великой Отечественной войны. Причиной поражений 1941 года он видит не численное и качественное превосходство противника, а — как нетрудно догадаться — не тот политический режим…

Авиация и политика: куда не улетели «сталинские соколы»

Применительно к авиации его тезисы можно свести к следующим:

▶ Во-первых, объективные причины поражения 1941 года не играли существенной роли.
▶ Во-вторых, техническое отставание от люфтваффе или отсутствовало, или было незначительно.
▶ В-третьих, главной причиной провалов оказался сам режим Сталина, в котором грамотные руководители промышленности и авиации просто были невозможны, а лучших из тех, что имелись, перестреляли.
▶ В-четвёртых, у советских лётчиков отсутствовало не только умение, но и желание воевать.

Разберёмся, какими же могут быть основания для этих тезисов.

Наследие старого режима

Сколько бы ни рассказывали о хрусте французской булки и о России как родине слонов, с авиацией в Российской империи было очень плохо. Двигателей своей конструкции, можно считать, в серии не имелось. Максимум, на что было способно двигателестроение старой России — это модифицировать иностранные агрегаты, и по этой причине они систематически уступали мировому уровню.

С самими самолётами, казалось, ситуация была получше, но не сильно. Обычно рассказывают о замечательном самолёте «Илья Муромец», но и он был оснащён иностранными двигателями (одно время — даже снятыми с немецких дирижаблей), да и построен он был в значительной мере «на глазок».

В 1917 году выяснилось, что расчётов на прочность многих деталей просто не велось, и некоторые силовые элементы оказались вообще без запаса. Наконец, если в 1913 году это был действительно передовой самолёт, то в 1917-м на фоне «Гот» и «Капрони» он смотрелся уже устаревшим, а замены так и не появилось.

Авиация и политика: куда не улетели «сталинские соколы»

«Илья Муромец»
Если же говорить об истребителях, то отечественные самолёты смотрелись крайне печально даже на фоне тех устарелых, что поставлялись союзниками. А не устареть они и не могли — в те годы от состояния новинки до схода со сцены новую модель отделяли те несколько месяцев, за которые иностранные самолёты доходили до России.

Понятное дело, что Гражданская война положение не улучшила, а все 20-е годы СССР пребывал в состоянии «денег нет, но вы держитесь», и о прорыве в авиастроительстве разговор не шёл, хотя определённые вещи делались. Кое-что удалось получить от сотрудничества с немцами, кое-что уже сделали и сами.

В 30-е годы ситуация начала меняться.

ВВС Красной армии в 1930-е годы

Развитию авиации в СССР придавали большое значение. Немецкий полковник Хальм, ещё в середине 20-х годов посетивший воздушную академию, остался высокого мнения и о технической оснащённости, и о перспективах советских ВВС. Но и командиры Красной армии тоже посещали немецкие войска и смотрели, как готовятся немецкие пилоты (пока ещё неофициально — тогда люфтваффе созданы ещё не были, Германия формально признавала версальские ограничения).

Подготовка немецких пилотов описывалась в отчётах, можно сказать, с восхищением. В качестве предложений выдвигались идеи создания новых типов учебных самолётов. В Германии будущие лётчики получали опыт последовательно, на нескольких сложных для пилотирования машинах. В СССР же в начале 30-х с У-2, а то и У-1 сразу переходили на боевые самолёты. Истребители — на И-1, И-3, И-5, И-7. Штурмовики — на Р-1, Р-5, а бомбардировщики — на ТБ-1 или ТБ-3.

Авиация и политика: куда не улетели «сталинские соколы»

И-16
В начале 30-х годов эта система ещё кое-как работала, но уже к середине десятилетия на вооружение были приняты новые скоростные самолёты И-16 и СБ — и сразу же начались проблемы. В 1936 году 50 процентов всей аварийности истребительной авиации приходилось на происшествия с И-16.
СОБИРАЛИ СОВЕЩАНИЯ, РУГАЛИ НЕДИСЦИПЛИНИРОВАННОСТЬ, ОТСУТСТВИЕ МЕТОДИК — НО ПОЧЕМУ-ТО НЕ ПОДНИМАЛСЯ ВОПРОС ОБ УЛУЧШЕНИИ ПОДГОТОВКИ ЛЁТЧИКОВ В УЧИЛИЩАХ.
Ведь, как и в начале 30-х годов, «сталинский сокол» за время учёбы успевал налетать всего порядка 30-40 часов. В фильме «В бой идут одни старики» подобная подготовка вполне справедливо описана как «взлёт-посадка». Кроме того, что молодые лётчики сами имели слабую подготовку, ежегодная эпопея под названием «ввод молодых лётчиков в строй» — а фактически их доучивание — изрядно мешала боевой подготовке остальной авиации. Ведь вместо отработки сложных задач всё внимание обращалось на «начинашек» и проходимые ими простейшие задачи курса боевой подготовки.

В 1936 году началась война в Испании. На помощь республиканцам отправили добровольцев. Ехали, как правило, прослужившие несколько лет люди, зачастую командиры. Их подготовка заметно превосходила среднюю по Красной армии. Но по итогам войны было отмечено, что немецкий лётчик имел налёт примерно в десять раз больше, чем советский.

Упрекать добровольцев в нежелании воевать просто смешно. И сам противник отметил появление в воздухе соперника — до того республиканская авиация была практически полностью и без особых проблем уничтожена. С появлением же советских истребителей разгорелись тяжёлые воздушные бои, и зачастую — особенно поначалу — успеха достигали именно советские лётчики.

ЧИТАТЬ ТАКЖЕ:  Сеанс самокастрации. Александр Зубченко

Авиация и политика: куда не улетели «сталинские соколы»

Советские лётчики в Испании
Это заметили и в иностранной прессе. В одной из французских брошюр прямо говорилось, что наступление итальянского корпуса на Гвадалахару было остановлено республиканской авиацией. К тому времени её основу составляли советские лётчики и подготовленные ими испанцы — опять же в основном на советской технике.

Проблема заключалась в том, что руководство страны куда больше обращало внимание на численность авиации.
ДО СИХ ПОР ЛЮБИТЕЛИ ИСТОРИИ ВОПРОШАЮТ: «АХ, КАК ЖЕ МОЖНО БЫЛО ПРОИГРАТЬ, ИМЕЯ ДВАДЦАТЬ ТЫСЯЧ БОЕВЫХ САМОЛЁТОВ?!».
На деле это число покупалось недостатком решительно всего: современных самолётов, запчастей, обслуживания, аэродромной техники. Например, в 1936 году огромной проблемой оставалось наличие запасных моторов для У-2, то есть самых простых из существовавших моторов. А в 1941-м значительную часть массовой авиации составляли И-15 и И-16, боевой ценности не представлявшие.

Почему так получалось? Виноват кровавый режим? Разведка совершенно неверно оценивала численность авиации противников и возможности промышленности, при этом полагая, что, как и в СССР, большинство самолётов будут боевыми. Например, в 1939 году, ещё до начала войны, численность немецкой авиации предполагалась в семь тысяч боевых самолётов, а ежедневное производство — 800-900 самолётов в месяц.
ТО ЕСТЬ ЧИСЛЕННОСТЬ БОЕВЫХ САМОЛЁТОВ ЗАВЫШАЛАСЬ БОЛЕЕ ЧЕМ В ДВА РАЗА, А ПРОИЗВОДСТВО — ЕЩЁ СИЛЬНЕЕ.
Политическое же руководство принимало решение, основываясь на тех данных, которые имелись. Нужно было противостоять не только немецкой, но и японской авиации, а возможно, и их союзникам — отсюда и требование огромного количества самолётов. Качество же не могли обеспечить, несмотря на многочисленные постановления и требования на этот счёт.

Авиация и политика: куда не улетели «сталинские соколы»

Экипажи бомбардировщиков P-37, 1939 год
Кроме того, системы снабжения, обеспечения запасными частями и ремонтом самолётов ВВС оказались явно не готовы к взрывному росту численности авиации в 30-х годах. Необходима была целая индустрия ремонтных заводов и производства запасных частей, но этим начали заниматься только тогда, когда в армии появилось столько самолётов, что проблема встала остро.

Немного о матчасти

Но ведь И-16 — такой замечательный самолёт? Увы, иллюзий на его счёт не имелось уже после Испании.

По итогам той войны он оценивался как примерно равный «Мессершмитту» до высоты порядка трёх тысяч метров. Выше немец получал преимущество за счёт более высотного мотора. Так как появления модификации Bf-109E не заметили, то речь шла о самых первых «мессершмиттах». Появление же «Эмиля», как называли эту модификацию, означало качественный скачок в характеристиках. А вот И-16, несмотря на модернизации, остался примерно на том же уровне, что и во время войны в Испании.

Даже на испытаниях они не показывали скорость выше 465 км/ч. По факту, в 1941 году строевые И-16 проигрывали порядка 100 км/ч немецким истребителям и с трудом могли догнать бомбардировщики. Более половины немецких истребителей составляла уже новая модификация — Bf-109 °F, или «Фридрих». Они имели скорость порядка 600 км/ч — примерно на 150 км/ч больше, чем у «ишаков» и «чаек».
«НО ВЕДЬ У НАС БЫЛО СРАЗУ ТРИ ТИПА НОВЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ, И ИХ БЫЛО МНОГО!» — СКАЖЕТЕ ВЫ.
Опять придётся разочаровать. Подавляющее большинство самолётов не было освоено личным составом. Для примера — попытка перехвата немецкого высотного разведчика ещё до начала войны. Вылетели: один И-153 и четыре Миг-3. «Чайки» отстали. Один Миг-3 вернулся из-за проблем с радиатором, все остальные сорвались в штопор. Один человек погиб, один выбросился с парашютом, ещё один сумел восстановить контроль и посадить самолёт. Это произошло десятого апреля 1941 года — за два с небольшим месяца до вторжения нацистов. И серьёзно улучшить ситуацию не удалось.

Авиация и политика: куда не улетели «сталинские соколы»

Кроме неосвоенности техники большой проблемой была и недоведённость самолётов. Они были запущены в производство, несмотря на наличие множества технических проблем. Например, ресурс свечей двигателей Миг-3 первоначально составлял пять часов. Практически все самолёты преследовали проблемы с охлаждением (в частности, проявившиеся при вышеописанной попытке перехвата).

Качество изготовленных самолётов оставляло желать много лучшего, и если испытанные трофейные «мессершмитты» более-менее подтверждали заявленные характеристики, то про советские самолёты этого сказать никак нельзя. Кроме того, табличные данные зачастую получались на опытных самолётах, не полностью оснащённых вооружением.

Как итог: если на испытаниях и Як-1, и ЛаГГ-3 давали скорость, близкую к 600 км/ч, то серийные самолёты выдавали в лучшем случае 550 км/ч, что примерно соответствовало строевым «эмилям» и было много меньше, чем у «фридрихов». Миг-3 формально имел большую скорость на большой высоте, но на деле его преследовали проблемы с выбросом масла при падении внешнего давления, из-за чего даже на больших высотах он был не очень-то боеспособен. На малых же высотах выдающихся характеристик Миг-3 не демонстрировал даже в соответствии с табличными данными.

Авиация и политика: куда не улетели «сталинские соколы»

ЛАГГ-3
Так что на деле техническое превосходство в матчасти истребителей у немцев было — и огромное. При этом, как показал опыт, бомбардировщики не могли действовать без прикрытия истребителей. Даже новейшие Пе-2 несли огромные потери, если истребители прикрытия действовали неудачно. К тому же у бомбардировочной авиации имелось множество других технических проблем, но они играли второстепенную роль по сравнению с превосходством «мессершмиттов» над «яками», «мигами» и «лаггами».

ЧИТАТЬ ТАКЖЕ:  Монтян. Грабари. Сладкая жизнь Боделана после одесской трагедии | Интервью для канала Дмитрия Пучкова (1 часть)

Ещё о боевой подготовке

Марк Солонин верно говорит о важности боевой подготовки. Вот только именно с ней в советской авиации была беда. Уже говорилось о слабом начальном уровне лётчиков. Но, к сожалению, этим проблемы не ограничивались. Бичом ВВС Красной армии стало многократное развёртывание — опять же проистекавшее из попыток увеличить авиацию в численности, о причинах чего говорилось выше.

Части, более-менее освоившие матчасть и обучившие молодых пилотов, переформировывались — и всё начиналось с начала. Зачастую они просто не успевали приступить к сколько-нибудь сложным задачам. В результате из года в год в выводах по итогам боевой подготовки повторялись тезисы о слабой слётанности (особенно от эскадрильи и выше), слабой обученности стрельбе и воздушному бою (тут первые опыты вообще начались в середине 30-х). Репрессии 1937–1938 годов тоже внесли свою лепту в нарастание хаоса.

Вот цитата из отчёта по итогам 1937 года:

«Воздушный бой с максимальным использованием истребителей организован Командующими ВВС не был, в результате состояние этого вида подготовки — неудовлетворительное. Бой систематически отрабатывали только в процессе учений.

В истребительной авиации воздушным боем занимаются мало. Отработан лишь одиночный бой.

Воздушно-стрелковая подготовка — в целом по ВВС неудовлетворительная. Только по АОНу (Армия особого назначения, предшественник авиации дальнего действия. — Прим. авт.) и СИБВО (Сибирский военный округ. — Прим. авт.) оценка хорошо; ЛВО, БВО — удовлетворительно. По КВО, ЗАБВО, ОКДВА, ПРИМГРУППЕ (Приморская группа войск, часть ОКДВА. — Прим. авт.), ТОФ, КБФ и ЧМ — неудовлетворительно».

Ниже — таблица из того же документа. Красным — оценка «отлично», зелёным — «хорошо», жёлтым — удовлетворительно, простым карандашом — неудовлетворительно.

Авиация и политика: куда не улетели «сталинские соколы»

Таким образом, в 1937 году состояние авиации было весьма печальным и в дальнейшем особо не улучшилось.

Белым пятном на общем чёрном фоне оказались авиаполки на Дальнем Востоке в 1940–1941 годах. В чём же секрет? Их просто не подвергали губительным реорганизациям. Авиация на Западе в 1940-1941 годах, наоборот, вновь формировала новые полки, плюс перевооружение, плюс перебазирование в новоприсоединённые территории. А там инфраструктуры совсем не было. Всё это ещё больше подкосило подготовку, а добила её необычно холодная зима.

Средний налёт за зиму исчислялся часами (варьируясь от трёх до 12 часов). Весной пришлось всё начинать заново — а тут ещё и масштабная программа перестройки аэродромов, выведшая из строя множество взлётных полос.

Ком проблем нарастал, и к 22 июня ВВС РККА подошли далеко не в лучшем состоянии, хотя по численности всё и выглядело красиво.

Получается, что режим не особо мешал на Дальнем Востоке, а о том, почему старались увеличить численность авиации на Западе, мы уже говорили.

22 июня и позже

Великая Отечественная война началась с ударов по аэродромам, но к гибели матчасти на земле события не сводились. ВВС РККА, несмотря на все проблемы, бой приняли. Что бы ни рассказывал Солонин о недостатке желания, факты указывают на иное: несмотря на огромные потери в воздушных боях и на проблемы с матчастью, советские лётчики раз за разом поднимались в воздух, сражались и гибли в воздушных боях. Соотношение потерь было аховое — 10:1, по подсчётам известного исследователя Михаила Тимина. Но, несмотря на это, ВВС РККА не исчезли с неба ни 23 июня, ни позже.

Авиация и политика: куда не улетели «сталинские соколы»

Взаимодействие между истребителями и бомбардировщиками далеко не всегда удавалось, и зачастую последние шли в бой вообще без прикрытия, что приводило к истреблению их «мессершмиттами». Но отсутствие желания воевать не подтверждается фактами.

Выводы

«Стартовые позиции» ВВС Красной армии были чрезвычайно плохи. Промышленность просто не позволяла делать машины, хотя бы близкие по характеристикам к самолётам противника. Авиапромышленность была фактически создана именно в СССР.

Проблемы ВВС РККА начались не с репрессий и не из-за «нежелания», они имели частью объективные причины, а частью были вызваны гонкой за количеством в ущерб качеству. Сама эта гонка в немалой степени началась из-за ошибочных сообщений разведки, которые провоцировали руководство страны на состязание именно в численности. И эта политика проявилась задолго до репрессий.

Боевая подготовка ограничивалась не «нежеланием» лётчиков, а множеством факторов, начиная от проблем с матчастью и заканчивая перманентными реорганизациями. Там, где реорганизаций не было, боевая подготовка оказывалась значительно лучше.

По матчасти истребителей ВВС Красной армии систематически отставали от люфтваффе уже с середины 30-х годов. Однако это ни в какое сравнение не идёт с ситуацией до революции…

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь